Si tenemos en cuenta a Novoa, Pérez y Borrell (2009), las lesiones producidas por los accidentes de tráfico son un importante problema de salud pública en todo el mundo, siendo la novena causa de muerte y de enfermedad. Estas lesiones afectan mayoritariamente a personas jóvenes, ya que  son la segunda causa de muerte entre los 5 y los 29 años, siendo la tercera entre los 30 y 44 años. Además, en los países desarrollados son entre la primera y segunda causa de muerte. En España, desde el año 2004, la seguridad vial se considera una prioridad política; por ello, muchos especialistas cree que entre las intervenciones de seguridad vial destinadas a reducir el impacto de las lesiones de tráfico, sólo se deberían implementar aquellas con evidencia científica de su efectividad. No obstante, debido a que continúa prevaleciendo la concepción del error humano como causa principal de las colisiones de tráfico, frecuentemente las intervenciones se basan en la educación de las personas usuarias de la vía pública, a pesar de que para Mohan (2006) y otros muchos científicos, la educación vial no se encuentra entre las medidas más efectivas, por ello, debemos identificar y sintetizar las intervenciones de seguridad vial que han demostrado ser efectivas para reducir las lesiones y muertes por colisiones de tráfico, teniendo en cuenta las  no efectivas y aquellas para las cuales todavía no existe suficiente evidencia de su efectividad.

De esta forma, cabe destacar como medidas efectivas en la fase de precolisión:

1) Las intervenciones centradas en el individuo. Como las medidas orientadas a disminuir las colisiones producidas por el alcohol, entre las que podemos destacar: las campañas realizadas en los medios de comunicación, las intervenciones breves realizadas en urgencias y en los centros de traumatología dirigidas a disminuir el consumo de alcohol,  promocionar el conductor designado (la persona escogida por los amigos como conductor y que, por lo tanto, no debe consumir alcohol).

2) Intervenciones centradas en el vehículo. Como el sistema de control electrónico de estabilidad o  los neumáticos con tacos (ya que mejoran la seguridad vial durante el invierno).

3) Intervenciones centradas en las infraestructuras. Como reducir el volumen del tráfico y la velocidad de los vehículos en las vías urbanas mediante el uso de medidas físicas (como rotondas o badenes), medidas de ingeniería dirigidas a separar los peatones del tráfico en el tiempo y en el espacio (como por ejemplo aceras) o a aumentar la visibilidad de los peatones (mejorando la iluminación de las vías o la visibilidad de los peatones y ciclistas mediante reflectores, luces y similares). También,  construyendo de determinados tipos de carreteras como las de circunvalación.

4) Intervenciones centradas en el entorno social. Para Willson y cols, 2006) los radares reducen el número de colisiones, las cámaras de luz roja situadas en las intersecciones con semáforos son útiles (recordemos que la principal causa de colisión en las intersecciones es el incumplimiento por parte de los conductores de la luz roja de los semáforos), el uso de luces de conducción diurna,  la disminución de los niveles de alcoholemia legal y los controles de alcoholemia. Además parecen efectivas las políticas relacionadas con la renovación del permiso de conducir en las personas mayores (como el aumento en la frecuencia de la renovación e inclusión de exámenes visuales o de cribados de problemas de salud asociados a la edad).

Todas estas medidas se refieren a la fase de precolisión, en cuanto a la fase de colisión podemos mencionar: a) en relación a los individuos, el uso de sistemas de retención infantil en niños hasta 4 años de edad o sentarse en los asientos traseros y los programas dirigidos a aumentar el uso de los cinturones de seguridad. b) En relación con los vehículos, que los airbag disminuyen la mortalidad por lesión de tráfico y que los cascos reducen las lesiones craneoencefálicas, la mortalidad (aunque solo para velocidades inferiores a 50 km/h) y las lesiones del cuello y la cara, tanto en motociclistas como en ciclistas. c) En cuanto a las infraestructuras, las medianas en las carreteras disminuyen la gravedad de las colisiones y los guardaraíles y los cojines amortiguadores reducen tanto las colisiones  como su gravedad, siempre que su diseño confiriera más protección a las personas usuarias en caso de colisión y en especial a los motoristas. d) En cuanto al entorno social, las leyes sobre la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad y su vigilancia, aumentan su utilización y disminuyen las lesiones y las muertes.

Por último, en la fase de postcolisión, es importante mencionar que se debe minimizar el tiempo entre la lesión y el tratamiento de reanimación definitivo administrado en el hospital por personal especializado.

Teniendo en cuenta el modelo etiológico propuesto por Haddon (1968), las lesiones de tráfico se producen por la interacción de diversos elementos: el vehículo (que es el transmisor de la energía causante de las lesiones), el individuo susceptible de ser lesionado, y el entorno o contexto en que se produce la colisión. De esta forma, como conclusión y como explican Novoa, Pérez y Borrell (2009), las intervenciones de seguridad vial más efectivas al parecer son:

1-Las centradas en los factores relacionados con el vehículo o con las infraestructuras (las que reducen o eliminan el riesgo de padecer una lesión de tráfico y que no dependen del conocimiento o cambio de comportamiento de los usuarios).

2- Aunque en menor medida, la legislación y la regulación también son efectivas dependen del cumplimiento por los usuarios.

3- Y finalmente, las intervenciones centradas en los individuos (como la educación vial), son las menos efectivas, por lo que sólo se aconseja utilizar la educación vial como apoyo a otro tipo de intervenciones.